4月10日起，中国铁路将施行新的列车运行图。新图实施后，“复兴号”运行将再度扩容，其中调整后的“复兴号”将不再局限在京沪线运行。京津城际的“复兴号”将占该线运行高铁列车数量的80%。
“高铁关键部件的国产化之路，远没有想象的那么简单。好在这一路虽然艰辛，但每一步都走得很踏实。”西南交通大学材料科学与工程学院戴光泽教授这样说。
4月9日，《科技日报》刊发报道了一篇名为《戴光泽：让高铁用上国产零部件》的文章，讲述了西南交通大学材料科学与工程学院戴光泽教授及其团队的事迹。全文如下：
西南交大材料科学与工程学院戴光泽教授
回溯到2017年6月26日，中国标准动车组“复兴号”首次亮相京沪线，标志着中国高铁在“走出去”的道路上又跨出一大步。从兼收并蓄到自主创造，“复兴号”的国产化率高达84%，而其中CR400BF型动车组的一个关键零部件——轴端接地装置由西南交大材料科学与工程学院戴光泽教授团队率先研发并实现工程化应用。
在高铁零部件国产化领域耕耘多年，这次任务只是他成绩的一小部分。“要让高铁零部件走上国产化之路。”戴光泽是这么说，也是这么做的。
1999年底，从日本留学归国后，戴光泽回到曾工作过的西南交通大学，主要从事材料服役性能方面的研究。2009年以前，中国高铁动车组的关键零部件几乎全部依赖进口。“对外依赖性越高，风险也就越大。”戴光泽说，过去在生产CRH5型动车组的过程中就遇到了转向架铝合金推杆供货困难的问题，由于该部件的国外供应商突然倒闭，无法向中车长春轨道客车股份有限公司（以下简称“长客”）供货。“这个零部件虽小，却对动车组转向架轮轴牵引力的传递起关键作用，这个零部件供货不到位影响了整个动车组订单的按时完成。”他说。
由于情况紧急，长客有关方面找到了戴光泽,希望他能带领团队尽快完成铝合金推杆的国产化工作。戴光泽当即接下了这个任务，并于2009年12月研制出样件和小批量试装部件，暂时解决了厂家的燃眉之急。接下来，长客希望该零件能实现量产，但这次却遇到了体制上的阻力。“高校是事业编制，没有批量供货生产的资质。逼得没办法，我们就自己成立公司，自己生产。”2010年2月，四川城际轨道交通材料有限责任公司正式注册成立，由戴光泽任董事长，国产化的铝合金推杆开始大量供货。
2013年6月，戴光泽又接下了CRH3型系列动车组轴端接地装置的国产化任务。历经3年多的时间，2016年1月，该接地装置也终于在CRH380BG高寒动车组上开始小批量试装考核，同年9月在完成运营考核后，10月开始批量供货、替代进口件。“这是接地装置的实物样件，从沈阳动车段拆回来的，运行了100多万公里，国外的同类产品仅能运行七八万公里。”戴光泽从展览柜中拿出了一个半球体状的接地装置，自豪地向科技日报记者介绍。
装置虽不大，却沉甸甸的，如同承载了戴光泽团队艰辛的研发历程。轴端接地装置的核心组成部分是碳刷架和摩擦盘，其主要作用是将车体上的电流传递至车轴，再通过车轮和钢轨形成闭合电路，以确保车载设备和乘客的安全。在研发过程中，需要让它在大电流下载流连续试验运行5万到10万公里。由于是带电磨损试验，为确保其安全性，需要工作人24小时轮班看守，而这一守便是一个多月。
轴端接地装置由于其位于转向架簧下振动最剧烈的轴端位置，要求其在高寒、强烈振动、大电流长时间运行的工况下具有极高的可靠性。装置中的每一个结构细节都经过了团队成员的仔细推敲，小小装置凝聚了集体的汗水。
