而Velodyne高线数64线产品,则遭遇了禾赛40线产品的猛烈狙击,后者还把生意做到了硅谷。据一位硅谷行业人士向虎嗅反映,旧金山街上在路测的很多车都顶着禾赛的激光雷达。这意味着,做高级别自动驾驶车(L3级以上自动驾驶车)的客户也被抢走了一部分。
最后,象征着“把机械激光雷达做到了技术极致”的128线产品,零售价格高达70万。虽然这个产品线让Velodyne在市场中鲜有敌手,但“曲高和寡”,用的人也极少,能够给Velodyne贡献的销售额也不多。
Velodyne128线产品
作为Velodyne的最大投资方之一,百度从今年也开始把自己车上的64线激光雷达都替换成了禾赛的40线激光雷达。
而在今年的百度开发者大会上,有百度工程师向虎嗅吐槽,说现在激光雷达同线数清晰度效果趋向一致的情况下,国内厂商除了更便宜,技术支持也更及时。
此外,以运营L4级自动驾驶出租车车队为商业目标的中国自动驾驶独角兽企业文远之行,也已经把车上的Velodyne激光雷达替换成了禾赛的产品。
“你看百度都不用Velodyne的产品了,就知道他们在国内是什么情况了,” 一位自动驾驶创业公司从业者认为,激光雷达市场老大在中国市场“混不下去”,根本原因是因为整个自动驾驶发展环境进入了萧条期,
“虽然不能说跟中美贸易摩擦没有半点关系,但是你会发现这些新兴零部件的发展都是基于自动驾驶‘潮汐’的涨落而定的。
自动驾驶赛道前途未卜,激光雷达技术瓶颈也迟迟突破不了(固态产品一直不行),目前来看,这个市场其实小到只能容下几个公司。”
速腾聚创的激光雷达
我此前已经不止一次谈到“自动驾驶凛冬已至”的话题了。Velodyne的举动只不过是这个大趋势下的一个具体表现。
有Velodyne内部人士向虎嗅透露,如果说此前激光雷达公司看的是自动驾驶增量市场,那么目前对于所有该市场的玩家来说,大家都只能守好自己的“一亩三分地”——重点维护存量市场。
“几乎没有新公司进入自动驾驶赛道,我们的产品没有什么新公司可以卖。只能说有自动驾驶团队要扩建测试车队,有新需求。除了这种要求,我们新增的订单很少。”
事实上,随着越来越多的车企与自动驾驶技术公司认为 L4 级以上自动驾驶乘用车短时间内落地的希望非常渺茫,除了推迟或取消落地计划,也开始将目标向「优化整车的 ADAS 功能」方向偏移,这显然会影响整个车载激光雷达市场。
没错,大家只能去抱车企的大腿。然而,车企在“自身难保”的情形下,能够拿出钱来跟激光雷达公司做联合研发的诉求就更加稀少了。
而那些“2021、2022年配有车载激光雷达的量产车会落地”的flag,除了被证明只是flag,也不知道能不能让一些激光雷达公司撑到那个时候。
有消息人士告诉虎嗅,Velodyne中国与国内外车企的研发项目,以及大客户的批量采购项目都是保留的。譬如联合研发混合固态的车规产品,但这些更多是3~5年的长远计划。
“这些项目都是跟总部的研发团队直接沟通,进行深度联合研发,跟本土团队没太大关系。我们这边没有实验室和研发团队。”
而此前一位中国自主品牌车企工程师曾向虎嗅证实了这一说法,他们正在测试Velodyne的Mems混合固态产品Velarry系列,效果还不错。
“对于这种或许真能过车规的量产产品,他们现在学聪明了,肯定不会公开任何产品细节的。”
如今,无论是量产整车,还是激光雷达,都还没有一个成熟且获得市场成功的产品出现。而后者在成本以及形态上的「进步」,很大程度上决定了前者问世的时间。
这无疑更加凸显了各家公司捍卫技术知识产权的关键性。
“其实目前就从车厂反馈的情况来看,除了Velodyne和法雷奥,国外那些声称能生产固态激光雷达的明星公司,譬如innoviz和luminar,其实都没什么进展。” 一位车厂工程师吐槽。
在很大程度上,为了适应目前自动驾驶发展滞缓的节奏,Velodyne在主攻车厂的同时,有选择性地放弃了中国那些对机械式产品需求量不大的自动驾驶测试车队订单,恢复了几年前刚进中国时的“代理”模式。
“中国的市场不好啃,竞争也有自己的一套方式,这也是近年来许多外企纷纷退出中国的另一个原因。”
百度在2019年开发者大会上展出的车,已经用了禾赛的产品
不仅仅是Velodyne遭遇了自动驾驶凛冬的打击,其投资方百度自动驾驶事业群在近期一些架构上的调整,也暗示了整个市场的奇妙走向。
此前有媒体报道,百度正在对智能驾驶事业群进行组织架构调整,推动合并L3智能汽车事业部与L4自动驾驶事业部。