从目前来看，传感器融合主要可分为两种方式：一种是硬件的融合，也即前面所提到的将激光雷达和摄像头集成在整个PCD板上，“全部的信号传输都是在PCD板内完成的，直接在控制摄像机系统的BSD或者微处理器以及控制激光的微处理器之间进行数据的交换，通过摄像机把环境或是目标信息更细节的东西提升给AEB算法之后，可以提升整个传感器对AEB功能的性能”；另外一种是独立的两个传感器通过数据总线进行数据的交换，例如，摄像机会将其在目标识别以及车道线方面收录的信息通过总线发送给雷达处理器，雷达处理器在进行环境建模或车道线预测、行驶轨预测的情况下去收集摄像机上的数据，从而获得更准确的动力控制或应力控制。
当然，除了数据融合的趋势，ADAS领域也正在经历着其它方面的改变，例如电磁波雷达。“雷达本身在耐受性，在前方物体和距离速度的测量上有其独到的优势。”以大陆为例，其电磁波雷达目前是按照24GHz和77GHz来区分的，“但是未来，无论在中国、欧盟还是其他国家，无线电频谱都是非常重要的国家战略资源。因此，我们未来会把所有的电磁波雷达频谱集中在77-81GHz这个范围，这是未来的一个方向，当然前提是我们能够得到当地政府的批准和支持。这项工作是全球性的工作，现在有很多国家正在进行中，包括中国无线电管理局也正在商讨相关的问题。”
总结：的确，无论是传感器融合还是其它ADAS相关技术的提升，最终都将加快自动驾驶时代的到来，而这离不开企业和政府的合力推动。因此无论从政府还是企业的层面来看，相比对自动驾驶的“空谈”，现阶段着手推进ADAS相关布局显然更为务实和“接地气”。
