对此，业内人士也多有类似观点。
在9月21日举办的“中国新能源汽车发展问题研讨会”上，国务院发展研究中心副主任侯云春就明确提出了在需求端和供给端共同发力的建议：“一方面，大家喜欢用、愿意用新能源汽车;另一方面，供给端需要通过一系列的改革措施，政府企业共同努力，使得新能源汽车能满足消费者的需求，开拓新能源汽车的市场。两手并用就是市场看不见的手与政府看得见的手相互配合。”
巧的是，一天之后，新能源积分交易制度便被推向前台。
积分交易
22日，工信部发布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》。该制度的核心内容是对乘用车生产企业同时提出平均燃料消耗量达标与新能源汽车生产比例达标两个考核指标要求，设立燃料消耗量和新能源汽车两种积分，并根据达标情况形成正、负积分。
其中，燃料消耗量正积分允许按一定折扣结转和在关联企业间转让，新能源汽车正积分仅允许交易，不许结转。燃料消耗量负积分和新能源汽车负积分可以用新能源汽车正积分进行冲抵平衡。
与此同时，建立失信企业黑名单制度，对失信企业在市场准入、享受财政补贴和税收优惠、货物通关方面予以限制。
简单来说，这更像是一种市场化的奖惩制度。
东兴证券在研报中指出：“积分为负的企业，若不被吊销生产资质，最可行的办法是从新能源车企手中购买正的新能源积分。这样的运作模式会使新能源落后企业的盈利来补贴先进企业，加速行业分化。”
这意味着，积分交易制度有望为新能源行业发展提供新的动力来源，实现市场力量激励，并倒逼企业把更多资源投到产品研发和技术创新上。
此外，这也是对现有补贴政策的调整和完善。
此前，我国对于新能源汽车的政策支持体现在政府补贴，着眼点在消费端。而积分交易制度则是对生产企业提出要求，从供给端施压。这意味着，政府对新能源车的扶持思路正从财政补贴为主，转向财政补贴与市场调节合力推进。
一直以来，国家政策对新能源汽车产业发展起到了主导作用。仅从近5年的情况来看，国家扶持政策已经覆盖了从新能源汽车制造上游的电池到整车制造到下游销售、运营等各个方面，并且政策细化程度不断提升。
其中，补贴范围与补贴力度也同样给力。自2009年起，中央财政对新能源汽车推广应用予以补助，截至2015年年底，中央财政累计安排补助资金334.35亿元。
