就像是负载电流较低，偏压电流便会降至最低，以确保能保持以上所说的最高效率，如此一来便会减缓稳压速度。假设此时的负载过高，稳压器便会提高偏压电流，才能确保负载瞬时反应达到最佳化的目标。不过，这样的设计方式会使得系统的整体越来越复杂，因为低静态电流供电系统为不同负载状况，提供的总电流便会因此而上升，这是一个无可避免的发展趋势。
另外，虽然目前市场上已有部分具有低静态电流、高输入电压的低压降稳压器解决方桉，不过大部分的解决方桉的最高输出电流都不超过 100mA。即使这些解决方桉可以提供较高的输出电流，但也会增加系统功耗，使问题变得更为复杂。
可否改用开关稳压器作为解决方案
从上面的问题来看，考虑到使用开关式的电源供应解决方桉，对于高输出电流的效率问题就能获得解决。不过，这有办法对应到旧问题，但新的问题又会出现。例如：低负载的设计方式会产生其它问题，因为在汽车电子系统中的电源供应解决方桉中，大部分是采用固定式开关频率的设计方式，才能将电子设备的脉冲宽度调变（PWM）控制设计维持最佳化的状态。而采用PWM设计方式的主要优点，较能符合电磁兼容性（EMC）的规范要求，并在需要时可以按照设定的开关频率，优化所有滤波功能。可惜，PWM模式也有所限制，例如：在低负载的情况下，效率便不大理想。
另外，由于开关过程会产生损耗电流，加上开关稳压器本身也需消耗电流，因此当实际负载下降到最高负载的10%以下的时候，供电系统的整体效率便会大幅下降，若实际负载下降到最高负载的1%，效率甚至会下降至50%以下。因此，这方面的表现必须经过大幅的改善之后，开关稳压器才能够适何用在备用供电系统上。
脉冲频率调变（PFM）模式
另一项，看似可行的解决方桉则是利用脉冲频率调变的控制方法。其主要特点在于，开关频率会因为负载电流而有所改变。换句话说，就是当负载电流越低，开关频率也就越低，如此一来便可将低负载电流所产生的开关损耗降到最低。
基本上，使用开关稳压器作业时，耗损掉的电流也会降低，因为这类型的稳压器电路设计比较简单，而体积也较小。因此，系统也可以获得更广的负载范围，并发挥更高的效率。但负载若降到接近最低的极限，导致电流低于1mA，效率便未必这么理想。另一缺点是由于开关频率并不固定，电磁兼容性的表现便较难预测，甚至需要投入更多资源改善设计。因此，甚少车用电子系统采用这个解决方桉。
磁滞控制（Hysteretic Control）
或许，利用磁滞进行控制也是另一个具有可行性的解决方桉。就像 PFM模式一样，即使在低负载的作业情况下，系统也可调节开关频率，比方说，频率会随着负载的减少而下降。因此，负载越低，效率则越高，这就是应用磁滞控制的最大优点。
但在，一旦系统处于高负载的运作下，系统的开关频率将会视不同的组件参数及运作状况，而有所改变，例如：输入电压、负载电流、电感值、输出电容器，以及等效串联电阻等，将对开关频率都有很大的影响。而上述参数的数值大部分都会随着温度的变化而变动，若将这些因素加在一起，开关频率及电磁兼容性更难符合汽车工业的严格规范。
