在一些车企看来，激光雷达是必不可少的，只用纯视觉方案可能出现失误的概率较高。包括蔚来汽车、小鹏汽车、华为等企业都曾公开表示支持激光雷达以及组合感知技术的应用。“激光雷达是比视觉算法更好的技术，摄像头再高清，也不是特别擅长识别距离、高度、宽度；而激光雷达，尤其是128线高清激光雷达的成本已经大幅降低，再加上4D毫米波雷达和摄像头的组合，能为自动驾驶带来更清晰的辨别能力，以及更安全的自动驾驶保证。”华南理工智能感知与控制工程研究中心研究员张睿林向《中国汽车报》记者介绍道，目前我国国内主流车企基本都采用激光雷达或由激光雷达为主的组合感知系统，安全性更高。
“毫米波雷达和激光雷达可以提供更多数据，尤其是在能见度较低的情况下，包括在夜间或恶劣天气中，组合式感知系统有明显优势。”严鸿生说，不同车企采取的不同感知技术路线，一般主要是取决于应用环境，就是应该按照场景来定义自动驾驶感知系统，如在高速公路上的自动驾驶是一种场景，而在城市道路中的自动驾驶是另一种场景，不能一概而论。
“雷达＋视觉”不是更“香”吗？
总的来说，相比纯视觉方案，“雷达＋视觉”方案的优势是监测的距离更长、精度更高、响应更快，且不受环境光影响。其对三维信息的处理，例如物体大小、移动速度的计算都有着非常优异的表现。与特斯拉为代表的纯视觉感知方案相比，更多汽车厂商显然更青睐“雷达＋视觉”解决方案，各种雷达新技术层出不穷。
近日，上汽集团宣布将在R汽车首款旗舰车型ES33上使用4D成像毫米波雷达。与此同时，华为、傲酷雷达等近期也发布了4D成像毫米波雷达产品。在国际供应商层面，大陆集团的首款4D毫米波雷达ARS540将于明年量产，其基于赛灵思多核高性能计算平台研发，最大探测距离为300米。采埃孚的长距离PREMIUM 4D成像毫米波雷达也已斩获上汽集团订单，将于2022年正式向上汽集团供货。
“与以往的普通毫米波雷达相比，4D毫米波雷达是在探测距离、方位以及速度三个维度信息的基础上，增加了高度信息，可以有效地解析空中的天桥、路牌，和地面的减速带、金属井盖等目标的轮廓、类别，可以识别更细小的物体、静止物体或者横向移动的物体等。”魏冬表示，目前4D毫米波雷达的探测距离最远可达500米，超过普通毫米波雷达，可以在特定场景中取代激光雷达作为自动驾驶系统的主传感器。
与此同时，激光雷达依然热度不减。在今年上海车展上亮相的蔚来首款轿车ET7上，已经安装了激光雷达，可以实现数百米的远距离高清探测。长城WEY摩卡SUV等新车型，采用了体积更小、扫描速度更快的新型固态激光雷达。此外，多种雷达组合为主的车型也有不少，如小鹏P5的自动驾驶系统，使用了由2个144线激光雷达、5个毫米波雷达、12个超声波雷达、13个高清摄像头和1组高精度定位单元组成的超强感知传感器，探测距离150米。而极狐阿尔法S华为HI版上搭载了华为自动驾驶方案ADS，包括3个96线车规级激光雷达、6个毫米波雷达、13个超声波雷达、12个摄像头。
“无论是4D成像毫米波雷达还是激光雷达、固态激光雷达以及多种雷达组合的感知系统，目的都是为了使感知性能更强，使自动驾驶车辆更安全。”张睿林表示，虽然不同自动驾驶技术方案的感知方式都是硬件与软件结合，都需要较强的算力平台来处理感知信号，但采用视觉感知系统需要进一步提升算力平台性能。选择自动驾驶感知系统要综合考量多种因素，“不能只看价格来定，保证自动驾驶安全才是选择感知系统的第一要义。”张睿林说。
（作者：赵建国 ）
