所以这事情可以分成几种不同的情况：
1)逆变器紧急拖车系统不工作，也就是说逆变器没有控制和供电
如图6所示，在这个状态下，IGBT的驱动电源撤掉以后，本身的工作就只有寄生的反向二极管，在这个情况下，我们可以看到电机转动发的电就会在逆变器上面进行整流，扩展到它能接触的总线上去。在速度较高的情况下，别的不说，逆变器的发热比原有更集中，特别某些峰值情况下，离开了液冷系统的情况下。
2)如果我们设计了紧急拖拽系统
如果想要把这个系统做好，之前是需要对所有牵涉相关的系统做诊断，我们要知道逆变器、液冷系统是否处在可工作的状态下。然后给系统上电，告诉系统进入特殊的拖拽模式下，并告知拖车的最高速度。在整车层面需要设计一个应急模式，限制在一定的拖车速度下，让整个散热系统工作，系统能量最好从散热系统和12V DC-DC走，这个功率通过控制可以限制在一定的范围之内。实际在开发过程中，是需要重新测量在这种被动模式下的流道的实际情况，往往热量都集中在了一起了。如果我们让高压电池去回收这些能量，有很多潜在的风险是需要去担的，特别是某些速度较高和变化区间。
未来这种模式的设计，会在越来越多的车上实现，毕竟限制拖车模式对推广量来说有一定的限制作用的。
图6 电机反拖，逆变器关闭状态下的情况
图7 Tesla Model S的P85D双电机配置
图8 普锐斯的紧急拖车模式
本文小结：
纯电动汽车推向私人客户的时候，会遇到很多的问题，面对不太会看用户手册的私家车主，加强教育和科普也是一项任重而道远的事情。
