捷普是世界十大EMS（电子制造）厂商，纽交所上市，在全球30多个国家100多个地点拥有25万员工，是苹果的核心供应商之一。比亚迪在公告中说明了这次收购的意义：“本次收购将拓展比亚迪电子客户与产品边界，拓宽智能手机零部件业务，大幅改善比亚迪电子客户与产品结构，进一步抓住市场发展机遇，增加核心器件产品的战略性布局，助推比亚迪电子产业升级，迈入新一轮的高速成长周期。”
大多数分析师都认为，这是为了能够加大跟苹果的合作，这显然是低估了比亚迪这次收购的格局。
比亚迪是为了自己将来的汽车电子配套提前做的布局。
如果我们把全球半导体行业的发展历史串一张图我们就可以发现，自2001年世界半导体开始进入笔记本和智能手机时代之后的这20年里，行业总体平均增速不到4%，跟前面那20年相比显然不可同日而语。如果从2021年开始世界半导体行业继续围绕着笔记本和智能手机进化，那基本没有多少成长空间。
世界半导体行业下一个周期，必须靠汽车电子来驱动，因为汽车这个平台足够庞大。
我们复盘智能手机替代功能机的历史过程，可以发现，智能手机并不是一个智能化的功能机，相对的，他是一台小型的移动PC，只不过刚刚好能够打电话。
新能源汽车替代传统燃油车也是同样的逻辑：所谓的新能源汽车并不是电动或者其他能源替代燃油驱动，相对的，他是一台大型移动PC，只不过刚刚好是辆汽车。
未来的新能源汽车，从格局上看就是一台移动的超级PC，因为体积够大，所以能够容纳足够多的硬件。在实现自动驾驶的过程中，汽车对于算力和存储的需求，近乎是无限的。这么一台车，首先是一个储能电站，由于自带CPU，也将会是一个分布式计算的节点，对汽车电子化的需求也近乎是无上限的。
比亚迪的布局，就是为将来的这一天做准备。
新能源汽车上半场是电动化，下半场是智能化，这是业内的共识。在电脑和智能手机上都已经验证过的事实，在汽车上也同样适用。
要想在新能源汽车下半场成功，就必须把车载操作系统和智能芯片抓在手里，就像特斯拉那样，这是谁也逃不开的宿命。
从车载操作系统看，华为借助鸿蒙系统，已经做到了特斯拉同等水准。比亚迪目前的Dilink4.0车机系统，依然建立在安卓系统的基础上，要比特斯拉和华为低一个级别，中长期换操作系统也是一个确定性的事件。
至于芯片，差的更多。只要各大厂商还将高通8155、英伟达Orin芯片作为一个卖点，那就逃不出将来组装厂的命运。
而且，最关键的是，鉴于未来汽车智能化发展路径的高度不确定性。所有厂商都会面临同一个问题，那就是不是不可以利用第三方供应商的芯片，而是依靠第三方芯片的公司都活不到终局。
所以其实没有什么可说的，汽车电子下一步的路径就是卷操作系统卷芯片。
华为Mate60 Pro的发布，首先正式确定了中国半导体行业的向上周期，这是短期最具备确定性的事件。从中长期看，他拉开了各大自主汽车厂商自主研发操作系统和车机芯片的序幕，号称九万研发人员的比亚迪，必然是先驱。
没有哪家厂商永远满足于只做一个代工厂，就像在计算机和智能手机时代发生过的那样。（作者：愚老头）
